La Fórmula 1 sigue siendo una entidad que va adelante en tecnología y aerodinámica de los autos y de todo lo que es adyacente a ellos, y marca la pauta una vez más éste año con el cambio a motores de seis cilindros turbo, esto supone además del gasto que representa la tecnología al cambiar de 8 cilindros aspirados a 6 cilindros turbo, un cambio también significativo en el aspecto aerodinámico, estamos seguros que éste año la competición será muy diferente a los últimos 5 años donde había un claro favorito, ya que Brawn GP en 2009 y Red Bull en las cuatro ocasiones siguientes han sido los dominantes. Éste año estoy seguro que veremos cosas muy diferentes y seguramente tengamos nuevos protagonistas y resultados inesperados.

Pero quiero comentarles sobre la Tecnología de punta que incide grandemente en la Fórmula Uno sobre todo en el aspecto aerodinámico y les presento cómo en cada Escudería se las ingeniaron para resolver un cambio de reglamento tan significativo como lo será éste año en los autos y en el reglamento.

Red Bull

Con el equipo que ha diseñado el coche ganador del campeonato mundial de las últimas cuatro temporadas, 2014 el equipo del Red Bull ha sido comprensiblemente sujeto al escrutinio desde su lanzamiento. Hay varias áreas de interés en la parte posterior del RB10, incluyendo las grandes aberturas en la parte trasera de los pontones (1) que permiten que el aire caliente pueda salir sobre el borde de salida del difusor. El difusor en sí (2) tiene una forma muy similar a la de la RB9 y cuenta con un pequeño colgajo en la sección central de 200 mm de ancho (3). También es visible el amplio plano (4) que cubre la pierna trasera de la horquilla de suspensión inferior, el eje de transmisión y el enlace de los pies. También es de interés el hecho de que el RB10 sigue la tendencia iniciada en 2013 por Lotus y Mercedes de soplar el aire caliente de los frenos traseros hacia el interior de las ruedas traseras (5).

Uno de los aspectos de diseño más intrigantes en 2014 el coche de Red Bull, el RB10, es su nariz, que cuenta con una evolución de la 'S-duct' visto en RB9 del año pasado (pero primero introducido por Sauber en 2012). Este concepto inteligente se ha convertido en aún más importante este año con el fin de reducir la tendencia de elevación y separación del flujo de aire que son subproductos de la nariz baja / intensificada la combinación del chasis. Las flechas azules en el dibujo indican la vía de aire a través del coche. Como se puede ver, el aire entra a través de los conductos de la nariz y debajo del chasis, que pasa a través de la zona de cierre, y sale a través de un conducto en la parte superior del chasis. Solución de este año (el dibujo principal y recuadro de la derecha) está mucho mejor empaquetada que en 2013 (top dibujo y recuadro), como los cilindros del líquido de frenos ya no están apretados detrás de un carenado, sino más bien colocado delante de la cúpula.

Ferrari

Al igual que varios de los nuevos coches de 2014 la máquina Ferrari, El F14 T, tiene un escalón pronunciado en el chasis con el fin de mantener la eficiencia aerodinámica a pesar de la reducción de la altura máxima del chasis a 525mm. Mientras que era obvio desde que la superficie superior del chasis se intensificó, la pintura oscura y paletas de giro por debajo del coche hacen que sea difícil determinar la forma exacta de la parte inferior del chasis. Sin embargo, en Bahréin esa forma ya quedó clara, como se indica en el dibujo por la flecha roja.

Este dibujo de arriba muestra cómo el nuevo auto de Ferrari 2014, el F14 T (arriba), se diferencía de su coche de 2013, el F138 (abajo). En primer lugar, el cono de nariz chata (1) en el F14 T es más corta que la de la F138. Los cambios en el reglamento implican que el alerón delantero en el coche de 2014 es 75 mm más estrecho a cada lado y que trae las placas terminales (2) directamente delante de la rueda delantera. Como resultado, las placas terminales son más complejas y retorcidas hacia el exterior, con el fin de desviar el aire alrededor del neumático de manera más eficiente. La posición de la cámara de a bordo (3) ya está definido en la normativa, por lo que el montaje está más atrás de lo que era en 2013. Aun así, Ferrari ha montado las cámaras de manera que tengan una influencia aerodinámica positiva en este ámbito. Más atrás a lo largo del coche se puede ver los nuevos deflectores verticales del puente (4) , que son una evolución de las introducidas a finales de 2013 . Ferrari puso mucho esfuerzo en hacer los pontones (5) tan pequeñas como sea posible y de lo alto que aparecen en los lugares más estrechos que los de la F138 (indicado por el punto amarillo). También hay un área cortada en la sección “cola de botella” (6) que los hace más estrechos todavía. El aire caliente sale a través de dos aberturas ovales grandes en la parte trasera de los pontones (7). Estas aberturas se colocan muy abajo, de forma que las salidas de aire caliente se dirijan hacia el difusor. En la parte trasera del coche, los pilares verticales (8) se han utilizado para apoyar el alerón trasero, mientras que el nuevo alerón trasero (9) se divide en dos secciones y cuenta con varias branquias.

Lotus

Único en apariencia, la nariz de doble punta en el coche E22 de Lotus es una solución inteligente para las nuevas normas que regulan la altura de la estructura de impacto frontal. Como se puede ver en el dibujo, uno de los 'dientes' es más largo que el otro (1) y, podemos deducir, que es al menos de 90 mm de ancho con el fin de cumplir los requisitos de la normativa. Sin embargo, esta pija también funciona como un soporte de ala y una paleta de giro (2). Lotus ha conservado su performance, tiene placas terminales de tres elementos para el 2014 (3), pero han traído estos y los demás elementos de las alas hacia dentro para proporcionar una mejor alineación con los neumáticos delanteros (indicados por área resaltado en amarillo), tienen las aletas delanteras más estrechas en esta temporada .

Mercedes

Mercedes no sólo terminó la primera prueba de Bahréin con los mejores tiempos de la semana, también se probaron varias actualizaciones, incluyendo diferentes configuraciones de enfriamiento: a uno y otro auto, con salidas de vainas laterales con amplios estándares, además de los dos motores de diferentes coberturas, se puede ver aquí. Mientras que el dibujo principal muestra la cubierta estándar, la inserción ofrece una salida grande de forma ovalada (1). Este diseño, similar a la utilizada por Red Bull en los últimos años, hizo posible ver la caja de cambios (3). El equipo también amplió los conductos pequeños al lado de la cabina de mando (2) para mejorar aún más la refrigeración. Visible también en esta foto es la pequeña ranura en el centro del difusor (4). Ésta es la respuesta de Mercedes a un cambio de regulación que evita que los equipos que utilizan un agujero del motor de arranque en el difusor para la ganancia aerodinámica. No sería de extrañar que esta solución fuera copiada por otros equipos.

Mientras que el McLaren ha carrozado la suspensión trasera de su coche nuevo para aumentar la carga aerodinámica, en Mercedes han carrozado (flecha roja) el brazo inferior de la suspensión delantera con el fin de mejorar la penetración de aire frontal, reducir la resistencia y reducir la interferencia con el flujo de aire ya que se dirige hacia delante de los pontones. Para lograr esto, Mercedes han utilizado un ángulo muy estrecho para que la espoleta inferior (área amarilla muestra el ángulo típico), con la pata trasera montada ahora más hacia delante de lo normal. Ésto presenta un desafío de ingeniería importante, ya que el ángulo reducido hace que sea más difícil para la horquilla soportar las enormes tensiones que se acentúan durante el frenado. Asegurando que es lo suficientemente fuerte como es casi seguro que hubiera significado la adición de peso, pero el equipo debe creer que las ganancias aerodinámicas justifican esto. También hay que tomar en cuenta los elementos de suspensión superior y articulación de la dirección que siguen la misma línea, ayudando también a la penetración.

McLaren

Este dibujo proporciona más detalles de la suspensión trasera,  configuración discutida anteriormente en el nuevo McLaren. Después de una mala temporada 2013, el equipo ha llegado a una solución en busca de un gran interés y que ha sido aprobado como legal por la FIA. Para ayudar a evitar que los componentes de suspensión estén diseñados como dispositivos aerodinámicos hacia fuera, las reglas requieren que tengan una relación máxima de altura y profundidad de 3.51, debe ser asimétrico y con una tolerancia de 5 grados. Los increíblemente grandes carenados de enlace del MP4- 29 (1) y la pierna trasera del brazo inferior (2) deben tener una relación cercana a 1.1 y ser simétricos. Estos dos elementos ayudan a aumentar el flujo de masa del difusor trasero, trabajando casi como un ala de doble viga, aunque los propios elementos también crearán un grado de obstrucción del flujo de aire que podría aumentar el consumo de combustible a través de una distancia de carrera. Éstas soluciones no son totalmente nuevas para McLaren: en 2007 (recuadro) el equipo con cuerpo del enlace del dedo del pie y la pierna trasera de la horquilla. El dibujo principal también muestra nuevos dispositivos aerodinámicos (3) conectados al conducto de frenos, destinados a aumentar la carga aerodinámica, y una nueva ala de 200mm. El “monkey seat” se presenta con dos pequeñas aletas en la sección inferior.

Esta solución inusual ha sido obteniendo mucha atención en la prueba de pretemporada de apertura en Jerez. McLaren ha diseñado la suspensión trasera del MP4-29, en particular el enlace del dedo del pie y la pierna trasera del brazo inferior, a fin de crear elementos que respeten la relación 3.51 dimensión requerida por la normativa, pero que son de hecho grandes dispositivos aerodinámicos. A velocidades más bajas ayudarán a mejorar la extracción de aire desde el difusor trasero, aumentando así la carga aerodinámica, mientras que a velocidades más altas el movimiento en los componentes de la suspensión significa que cortan arrastre. La solución es considerada legal por la FIA, pero podría dar lugar a solicitudes de aclaración de los equipos rivales - especialmente en lo que no se puede copiar fácilmente, ya que requeriría un rediseño completo de la suspensión trasera

Williams

Para 2014 , el órgano rector de la Fórmula Uno de carreras, la FIA, no sólo ha reducido la anchura del alerón delantero, sino que también ha reducido la cantidad de carga aerodinámica generada por el alerón trasero al prohibir de manera efectiva el ala viga inferior tradicional. Esto ha supuesto que la mayoría de los equipos regresen a la solución de un pilar vertical central para montar el alerón trasero, como  Williams y Toro Rosso, sin embargo, en su lugar se han fijado las placas terminales a una nueva “ala viga” (2), que está situada a menos de 150 mm por encima del plano de referencia, una zona donde no hay restricciones. El resultado es una solución que en combinación con el difusor trasero es casi tan eficaz como el ala antigua del soporte y una que bien podría convertirse en una tendencia en el 2014. Debemos tener en cuenta la forma curvada distintiva de la parte exterior del difusor (1). El eje de transmisión (3) no tiene su propio carenado único, pero es hábilmente escondido entre el enlace entre el dedo del pie y la pierna trasera del brazo inferior. Las aletas de freno en cascada (4) ayudan a aumentar aún más la carga aerodinámica, al igual que el ala de un nuevo “monkey seat” (5), ahora tiene 200 mm de ancho en lugar de los 150 mm. dictados por las normas 2013.

Toro Rosso

Al igual que Williams, de 2014 en Toro Rosso han evitado un pilar central para montar su alerón trasero a favor de la conexión de las placas terminales a una nueva ala de viga más baja (1). Tomemos en cuenta las branquias verticales largas en la parte inferior de las placas terminales. El ala central del “monkey seat” tiene placas extremas muy altas y una pequeña solapa en la parte inferior (2). Al igual que el auto de  2013, el borde exterior del difusor trasero se corta en un ángulo de 45 grados (3), mientras que el eje de transmisión (4) se incluye ahora en los carenados en torno a los dos elementos de suspensión adyacentes. La parte trasera de la carrocería cuenta con una amplia apertura oval (5) para extraer el aire caliente de los pontones. Por último en este dibujo, podemos ver cómo la sección “cola de botella” (6) comienza mucho más adelante que el RB10 del equipo hermano de Red Bull, a pesar de que los dos coches usan el mismo motor Renault, con una pared lateral más cuadrada a la carrocería.

Force India

Uno de los principales cambios en el reglamento técnico 2014 es el descenso del chasis de 525 mm a 100 mm. Esto tendrá un impacto significativo en la cantidad de flujo de aire que los equipos pueden pasar por debajo de la parte delantera del coche y hacia el difusor trasero. En un intento por minimizar el impacto del cambio, Force India ha utilizado un diseño inteligente, para elevar la altura de la parte inferior del chasis (sección roja inferior). Las reglas dictan la altura de la parte inferior de la parte delantera del monocasco (en la línea AA), pero más cerca de la cabina del piloto es posible elevar esa altura. Elevando simultáneamente la superficie superior se asegura de que se respetan las normas sobre las dimensiones interiores de la cabina, y se traduce en un cambio de rasante distintivo en la parte superior del chasis (flecha azul superior), que a su vez permite la posible inclusión de un estilo parecido al Red Bull 2012 con un  buzón (inserción) que puede alimentar aire a la parte inferior del coche.

Se que para quienes no son amantes de la Fórmula 1, les podría resultar tedioso éste blog, pero estoy seguro que para quienes gustan de los autos rápidos ésto que aquí exponemos les resultará de lo más entretenido.

Fuente:     www.formula1.com

Twitter:     @JaimeTorizA